Icomi – O Canal Norte
Único e crucial item de infraestrutura necessária à exportação do manganês de Serra do Navio, que contou com a participação do poder público, nasceu em novembro de 1951, quando a Icomi
/ José Ortiz Vergolino – Engenheiro
Articulista
É provável que a maioria dos amapaenses não tenha a dimensão exata da excepcional importância que o Canal Norte representou e representa, ainda que em menor intensidade, para a economia regional do Amapá e da Amazônia.
Único e crucial item de infraestrutura necessária à exportação do manganês de Serra do Navio, que contou com a participação do poder público, nasceu em novembro de 1951, quando a Icomi, com o apoio do governo do Território solicitou, formalmente, que a Marinha de Guerra pesquisasse e demarcasse um canal de navegação no braço norte do rio Amazonas para graneleiros de grande porte, na época acima de cinquenta mil toneladas. Se a Marinha não pudesse fazê-lo, a Icomi solicitava permissão para executar a obra com recursos próprios, sob sua supervisão.
Justificava o pedido a redução de 800 milhas náuticas (ida e volta) e 144 horas (seis dias) em comparação com a entrada pelo Canal Sul, conhecido como Salinas. Ademais, este só permitia navegação de barcos até 8.000 toneladas.
Este novo traçado, que reduziria substancialmente o frete do manganês, ajudaria a Icomi a competir no mercado internacional.
A Diretoria de Hidrografia e Navegação recebeu da Marinha a missão de sondar e demarcar o canal.
Em junho de 1952, sob comando do capitão tenente Maximiano da Silva Fonseca, que mais tarde alcançaria o almirantado e seria ministro da marinha, aportava em Macapá o navio hidrográfico Rio Branco, após viagem de quatro semanas e muitos problemas de máquina.
Os trabalhos de campo iniciaram-se de imediato. Para definição do ponto inicial de base, tomou-se como referência o aeroporto de Macapá, hoje avenida FAB; as triangulações aproveitaram as árvores de maior altura transformadas em torres; as primeiras sondagens foram no trecho Pau Cavado à Mupéua, próximo da Caviana e, a seguir entre Mupéua e Bailique, extremidade da foz do rio Amazonas.
Ao término da primeira missão, estava sondado de Macapá à ilha do Bailique. Faltava o trecho mais agressivo, de Bailique ao oceano aberto.
Nesta primeira etapa, a falta de informações confiáveis, mapas desatualizados ou com erros, condições de trabalho difíceis a perigosas; chuvas constantes, calor, umidade, litorais lamacentos, insetos, arraias, vegetação agressiva, bancos de areia ocultos e encalhe das embarcações dificultavam sobremaneira os trabalhos, mas tudo foi superado. Água potável, combustível e suprimentos eram enviados de Belém a mais de 48 horas de viagem. Não raro, o navio precisava se deslocar até Belém para apanhar materiais ou víveres, interrompendo otrabalho.
A lamentar a perda de cinco tripulantes e um oficial que morreram por enfermidades ou acidente.
Era abril de 1953. O Rio Branco retornou para o Rio de Janeiro, para reparos.
Um ano e meio depois o navio estava de volta, em outubro de 1954, sob o comando do capitão tenente Paulo Irineu Roxo de Freitas, para a conclusão da missão. Munido de aparelhos avançados, os trabalhos se desenvolveram com maior velocidade. Nesta segunda etapa, as adversidades foram as mesmas, senão piores; apenas não ocorreram fatalidades. Em dezembro de 1955, as sondagens estavam concluídas.
A Marinha envolveu 60 homens, entre oficiais, sargentos e marinheiros, e dispendeu 18 milhões de cruzeiros, equivalentes a 330.000 dólares de 1955.
Nada foi cobrado da Icomi por esse serviço. Foi uma grande contribuição do poder federal ao projeto de manganês.
Concluída a sondagem, a Icomi firmou contrato com o DHN, então dirigido pelo almirante Jorge da Silva Leite, para implantar e manter rádio farol na Ponta do Céu, em Curuá; implantar 13 faróis nas localidades Guará, Bailique, Ponta do Céu, Santarém, Taiá, Pedreira, Pau Cavado, Fugitivo, Macapá, Cascalheira, Vila Amazonas, Santana do Sul, e Muim. Os faróis receberam a denominação das localidades onde instalados.
Para complementar a sinalização de terra, foram instaladas boias luminosas e com refletor de radar na Barra Norte, no Banco do Fugitivo e no Banco do Chagas.
Nos serviços de sinalização do canal, mais a implantação da Vila do Curuá, para abrigar o pessoal da Marinha, foram dispendidos CR$ 52.209.368,00.
O levantamento hidrográfico completo do Canal Norte está expresso nas cartas náuticas nºs. 201, 202, 203, 204, 205, 206, 210 e 220 da DHN.
Como um bem público, o Canal Norte foi oficialmente aberto em 11/01/1957, servindo também a navios da Petrobras, do projeto Jari, da Companhia Vale do Rio Doce e de outras nacionalidades que buscavam Manaus e Iquitos.
Em meados de 1982, 25 anos depois da abertura do canal, os navios com manganês de Serra do Navio representavam apenas 20% dos usuários do canal. A Icomi arcava com a despesa integral de manutenção sem a participação dos demais usuários.
Ao fim do ano, a Marinha assumiu integralmente todas as responsabilidades pela manutenção do Canal.
Da abertura aos dias de hoje, passaram pelo Canal Norte aproximadamente dois mil graneleiros, transportando minério de manganês, ferro e cromita.
O mundo mudou. Na busca permanente do menor custo unitário, os portos se modernizaram e atingiram taxas de embarque e desembarque impensáveis, os graneleiros chegaram ao gigantismo, tudo refletindo no menor valor da tonelada transportada. Diante desta realidade, as vantagens comparativas dos portos do Amapá deixaram de ter a mesma importância.
Precisamos encontrar nova logística que permita a utilização dos grandes graneleiros atuais.
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